Primeiros alvos de proibição de biocidas de Kathon 737 MAX; Mais Diretivas Esperadas

Os reguladores proibiram o uso do biocida Kathon FP 1.5 da Dupont em Boeing 737 MAXs, o primeiro do que provavelmente será uma série de mandatos para proteger os sistemas de combustível de incidentes em serviço ligados ao aditivo antimicrobiano do sistema de combustível.

A diretriz de aeronavegabilidade emitida em 14 de julho pela FAA e imediatamente adotada pela EASA ordena que os operadores do MAX removam o Kathon dos motores e proíba seu uso.

A Dupont removeu o Kathon do mercado de aviação em março com base em descobertas de incidentes em serviço que mostraram que o aditivo pode formar cristais de sal que obstruem o sistema de combustível sob certas condições. Um Jetstar Boeing 787 com motor GEnx-1B sofreu perda de empuxo em ambos os motores em um incidente de março de 2019 que estava relacionado ao uso de Kathon. Uma investigação revelou que proporções impróprias de biocida para combustível podem levar à formação de cristais e encontrou sete outros incidentes em que todos os motores de uma aeronave não puderam ser iniciados. Em cada caso, o problema estava ligado a proporções impróprias de Kathon para combustível, ou falha em garantir que o aditivo fosse suficientemente misturado.

A Dupont retirou o produto do mercado de aviação e pediu aos distribuidores que fizessem o mesmo. A General Electric (GE) e sua joint venture Safran, CFM International, recomendaram que os operadores não usem o produto. Vários reguladores, incluindo FAA, EASA e a Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália, seguiram com boletins de segurança desencorajando o uso de Kathon e fornecendo orientações gerais sobre o uso de biocidas.

Tanto os fabricantes de aeronaves quanto de motores estão estudando o assunto, e mais mandatos são esperados.

“A FAA pode considerar uma regulamentação semelhante para lidar com a condição insegura em outros modelos de aeronaves, como o já mencionado Boeing 787, dependendo das descobertas de uma investigação mais aprofundada de outros motores”, disse a agência.

Como o problema afeta todo o sistema de combustível, tanto a fuselagem quanto os fabricantes estão desenvolvendo orientações operacionais. A diretiva MAX é baseada em uma mensagem multioperadores da Boeing de 24 de junho enviada aos operadores MAX. A orientação da Boeing explica que 30 ciclos de voo após o tratamento Kathon são suficientes para minimizar o risco de anomalias. Para aeronaves com Kathon que não voaram pelo menos 30 ciclos, é descrito um processo de remoção.

Os reguladores não indicaram por que visaram a frota MAX ociosa como a primeira a ter uma proibição de Kathon. A frota está parada desde março de 2019, tornando mais provável que os MAXs tenham passado por tratamento Kathon como parte de seu processo de armazenamento antes que o problema de contaminação do sistema de combustível viesse à tona após o incidente do Jetstar. O recente aumento de aeronaves estacionadas desencadeado pela nova pandemia de coronavírus ocorreu em grande parte depois que a Dupont retirou o produto e os reguladores emitiram seus alertas.

O envolvimento do GEnx-1B no incidente do Jetstar o torna um alvo provável para um mandato, enquanto outros modelos movidos a LEAP, incluindo os narrowbodies da Airbus, serão examinados.

No incidente do Jetstar, o 787-8 estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Kansai a 16.000 pés, preparando-se para virar para a perna do vento quando o motor esquerdo caiu temporariamente antes da marcha lenta, seguindo logo pelo motor direito. As anomalias foram temporárias e a aeronave pousou com segurança.

Os investigadores descobriram que o sistema de combustível da aeronave tinha um tratamento biocida dois dias antes do voo. O biocida aparentemente não se misturou completamente com o combustível já a bordo, abrindo caminho para problemas, concluíram os investigadores.

“Resíduo composto principalmente de sais de magnésio acumulados em carretéis [e] impediu o movimento dos carretéis”, disse o Conselho de Segurança de Transporte do Japão em um relatório final de 25 de junho. “É um pouco provável que o combustível com uma taxa de concentração mais alta de biocida, que foi carregado no tratamento biocida dois dias antes do grave incidente, não se misturou uniformemente com o combustível restante nos tanques das asas e foi alimentado nos motores”.

O Editor Sênior de Transporte Aéreo e Segurança, Sean Broderick, cobre a segurança da aviação, MRO e os negócios de companhias aéreas no escritório da Aviation Week Network em Washington, DC.