Recordação total

Se não fosse pela longa e detalhada memória de um engenheiro experiente, um grave incidente durante o voo poderia ter permanecido um mistério.

Por Robert Wilson

É algo que não deveria acontecer em aeronaves de passageiros modernas – mas aconteceu no voo JQ15 da Jetstar.

Aproximando-se do aeroporto de Kansai, no Japão, após um voo de Cairns em 29 de março de 2019, o motor esquerdo do Boeing 787 – e depois o direito – voltou a ficar abaixo da potência ociosa de voo.

O incidente não foi particularmente dramático, apesar de suas sérias implicações. A cerca de 16.000 pés na aproximação do Aeroporto Internacional de Kansai, o display do sistema de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS) mostrou mensagens ENG THRUST R e ENG CONTROL R. Cerca de um minuto depois, veio uma mensagem ENG FUEL SPLIT VALVE R, indicando um problema em uma válvula medidora de combustível que fazia parte do sistema de aceleração automática.

Três minutos depois, quando o jato sobrevoava Komatsushima, uma mensagem séria e estatisticamente improvável apareceu – ENG FAIL L – mas desapareceu após alguns segundos. A altitude era agora de cerca de 12.000 pés. O piloto em comando não sentiu nenhum mau funcionamento no motor esquerdo, mas o registro contínuo de parâmetros (CPL) da aeronave registrou um valor de rpm abaixo da marcha lenta com duração de 8 segundos no motor esquerdo. Um minuto depois, ENG FAIL R apareceu no EICAS.

O piloto desengatou o autothrottle direito e colocou a alavanca de empuxo do motor direito na posição de marcha lenta de acordo com a lista de verificação para parâmetros instáveis ​​no motor direito. O CPL registrou o motor direito abaixo da marcha lenta por 81 segundos. Em ambos os motores, a queda de rpm ativou o recurso de religamento automático. Uma outra mensagem ENG CONTROL L mostrou que a aeronave estava na perna do vento sobre a baía de Osaka. Felizmente, a aeronave pousou sem intercorrências cerca de 26 minutos após a primeira mensagem do EICAS. Uma tentativa nessas circunstâncias teria sido uma aposta de alto risco. Do jeito que estava, nenhuma das 313 pessoas a bordo foi ferida.

Os antigos engenheiros disseram que não usariam Kathon porque tinha um problema de sal.

Os dados registrados mostraram que a oscilação de rotação do motor de ambos os motores ocorreu durante o primeiro voo após um tratamento biocida de rotina, durante a partida do motor e cruzeiro, e novamente no voo incidente. As oscilações não foram percebidas pela tripulação de voo e não foram fortes o suficiente para gerar mensagens EICAS.

Como o 'Estado de Operação' da ICAO da aeronave, a Austrália tinha o direito de participar da investigação. A participação ocorreu na forma de uma teleconferência internacional diária, incluindo CASA e o Australian Transport Safety Bureau. Dois engenheiros da CASA especializados em grandes motores turbofan, Will David e Alan Silva, juntaram-se à discussão diária.

'Todo mundo estava tentando descobrir o que tinha acontecido', diz Silva. Um dos primeiros fatos a surgir foi que o 787 havia sido transportado de Melbourne para Auckland, Nova Zelândia, 2 dias antes do incidente, para tratamento com biocida em seus tanques de combustível. Uma característica distintiva dos combustíveis diesel e de aviação – surpreendente considerando sua toxicidade para os seres humanos – é que neles vivem bactérias, fungos e leveduras. Esses microorganismos vivem onde o combustível e a água contida nele se encontram e podem representar um sério risco de entupimento e corrosão para filtros, tubulações e bombas.

Você não pode ter um sistema de segurança baseado no cara mais velho na sala tendo uma sensação desconfortável.

A aviação utiliza 2 tipos de biocida, Biobor e Kathon FP 1.5, que utiliza princípios ativos (metilcloroisotiazolinona e metilisotiazolinona) amplamente utilizados em tintas, produtos de limpeza de plásticos e cosméticos.

"Na época, pensei que poderia ter havido uma overdose do aditivo de combustível Kathon", diz Silva. 'A Boeing e a [fabricante de motores] GE têm avisos nos manuais de manutenção sobre overdose de Kathon.' No entanto, a verificação da máquina usada para dosar os tanques do 787 na Nova Zelândia constatou que ela estava devidamente calibrada.

Investigadores japoneses usaram cotonetes para coletar amostras dos tanques de combustível da aeronave. Mas nenhum resíduo microbiano ou biocida foi encontrado. Resumidamente, parecia que o caminho de Kathon era um beco sem saída.